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    LEJOG 2013 – noch einer

    Von Administrator | 07. 02. 2014

    Ein (sehr langer und spannender) Gastbeitrag von Albrecht Heinrici

    Mit Bildern von Tony Large, Francesco Rastrelli (Copyright HERO, mehr Bilder HIER) und Albrecht himself.

    Also wir fuhren los … aber auch dieses Mal war es nicht ganz so einfach. Dirk und ich hatten uns LeJog vorgenommen; die Rallye, die jedes Jahr mit schöner Regelmäßigkeit mit einem Bild von einer Bachdurchfahrt in den Oldtimer-Gazetten landet. Die Rallye findet im Dezember statt und ist außerdem 1.550 Meilen lang und bietet nur selten die Gelegenheit zum schlafen, so viel wußten wir.

    Lands End 3

    Losfahren bei LeJog heißt erst einmal gut 1000 Meilen Anreise, denn der Start ist am Südwestende von England, in Land’s End. Zu gern hätten wir das Auto auf den Hänger geladen und wären so zum Startplatz gefahren, aber dieses System führte hier zu größeren Schwierigkeiten. Zuerst ist da die Fähre nach England, die mit Zugfahrzeug und Hänger erheblich teurer wird. Das größere Problem war allerdings der Endpunkt der Rallye: John O’Groats. Es ist der nördlichste Fähranleger in Schottland, von dem die Schiffe zu den Orkney und Shetland Inseln abgehen. Nun hätte man von dort wieder zurück nach Land’s End fahren müssen, nur um mit dem Wagen wieder auf den Hänger zu kommen. Also nichts war mit bequem im Zugfahrzeug fahren. Alles war auf eigener Achse zu bewältigen. Der Start- und der Endpunkt ergeben übrigens auch den Namen der Veranstaltung: Land’s End (Le) und John O’Groats (Jog) gleich LeJog.

    Den Triumph GT6 für die Rallye vorzubereiten war wie üblich auch nicht trivial. Zuerst mußte ich einmal ganz durch den Antriebsstrang des Wagens pflügen, bis ich die gruseligen Vibrationen beseitigt hatte. Dann war noch einiges zurück zu rüsten, denn in England legt man Wert auf Originalität. Kunststoffmotorhauben, größere Vergaser und sechs Zusatzscheinwerfer gehören nicht zu dem, was der traditionsbewußte Brite gern bei einem Rallyewagen sieht.

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    Der erste Anreisetag fiel praktischerweise mit dem stärksten Herbststurm zusammen. In Holland lag hier und da ein Baum auf der Autobahn, aber wir erreichten den Fähranleger in der geplanten Zeit. Zu unserer Freude fuhr die Fähre, woran wir wegen des Wetters schon gezweifelt hatten. Am nächsten Morgen rollten wir in Harwich an Land und mußten vor 16 Uhr in Land’s End sein, um noch in den Genuß der Technischen Abnahme zu kommen. Also waren noch einmal 400 Meilen Stecke zu machen, wobei nur das erste Drittel auf Motorways zu absolvieren war.

    Lands End 2

    Kurz nach drei waren wir endlich auf dem Startplatz und kamen zur Technischen Abnahme. Es stellte sich heraus, daß die Briten es auch hier ernst meinten. Zum ersten Mal in meiner Rallye-Karriere wurde wirklich etwas geprüft. Nicht nur der übliche Blinker- und Hupentest… Nein! Es gab eine echte Kontrolle: Papiere, Phon-Messung, gelbe Pfeile für die Abschleppösen, Feuerlöscher, Tankdichtung, Sitzbefestigung, und vieles mehr. Nun denn, ich hatte vorher per Mail die richtigen Fragen gestellt und die Ausschreibung gelesen, und so kamen wir mängelfrei hindurch.

    Danach folgte die Fahrerbesprechung und da wurde so etwa folgendes gesagt:

    „Wir danken den Sponsoren Pinky und Perky, durch deren Engagement diese Rallye überhaupt erst möglich geworden ist. Bitte fahren Sie sehr vorsichtig und genießen Sie die Landschaft im schönen Sachsen!“ … ach nein, das habe ich jetzt verwechselt, statt dessen sagte man (wörtlich): „Press on! You have no time to spare, at any time.“

    An dieser Stelle hätte uns klar werden können, daß die Rallye nicht nur in der Ferne stattfand und recht lang war, sondern auch der fahrerische Anspruch hoch war. Was für Trampelpfade und Schlaglochstrecken der Veranstalter für oldtimertauglich hielt, sollten wir auch bald lernen. Also schnell ins Hotel und anfangen, die Route in die Karten einzuzeichnen. In unserem winzigen Hotel waren noch drei andere Teams und entsprechend waren schon fast alle Tische belegt. Der Vorteil war allerdings, daß wir ein paar Fragen stellen konnten. Um meinem üblichen Pech zuvor zu kommen, das mich Fragen grundsätzlich an völlig Uninformierte richten läßt, fragte ich die Herren vom Nachbartisch, ob sie denn schon einmal LeJog gefahren seien: „Nein, sind wir nicht. Aber wir sind London-Peking gefahren, beim gleichen Veranstalter.“ An Erfahrung fehlte es der Konkurrenz also nicht! Meine Frage allerdings konnten die beiden nicht beantworten.

    Noch bevor wir unsere Aufgaben erledigt hatten, mußten wir den Smoking anziehen und zur ersten Abendveranstaltung fahren. Dort landeten wir an einem rein britischen Tisch und kamen sofort mit David und Shon ins Gespräch. Alle am Tisch waren Alte Hasen und schon mehrfach LeJog gefahren, aber über die anstehende Rallye wurde wenig gesprochen, statt dessen über Gott und die Welt.

    Nach dem erstaunlich guten Essen wollte der Veranstalter noch die Mannschaftsnennungen einsammeln. Einige Teilnehmer meldeten sich in mehreren Mannschaften und auch wir wurden sofort eingeladen. So landeten wir in einer Mannschaft mit den späteren Siegern der Veranstaltung. Anschließend fuhren wir wieder zurück ins Hotel, zogen den Smoking aus und gingen nach unten um noch die verbleibenden Aufgaben zu lösen und in die Karten einzuzeichnen. Dann konnten wir noch einmal schlafen, bevor wir in der Morgendämmerung spät auf den Startplatz rollten.

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    Nach erster Durchsicht waren uns insbesondere die Bordkarten völlig fremd. Natürlich bestand auch LeJog aus Überführungsetappen, Gleichmäßigkeits- und Orientierungsprüfungen, den Special Tests auf gesperrten Strecken, sowie Zeit- und Durchfahrtskontrollen. Die Aufteilung der Bordkarten mit mindestens 100 Feldern pro Karte, teils fett, teils kursiv gedruckt und hier und da schraffiert gab uns aber Rätsel auf. Mit der Zeit stiegen wir jedoch dahinter, und wir verstanden den teilweise gewohnten Ablauf. Zu den ungewohnten Besonderheiten gehörte, daß man die Startzeiten der Regularities (Gleichmäßigkeitsprüfungen) eigenständig in die Bordkarten eintragen mußte, und das man auf sie auf die Sekunde genau wählen konnte und mußte. Hier gab es nur an den ersten Kontrollen Hilfe von Marshalls für die Laien (also für uns). Die zweite Besonderheit waren die komplett für die gesamte Rallye vorgegebenen Zeiten der Zeitkontrollen. Man sollte also jede Verspätung wieder aufholen.

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    Der Start war gleichzeitig der Start einer gezeiteten Sonderprüfung. Nach Lektüre der Ausschreibung hätte dieser „Special Test“ und alle späteren Tests Sollzeit-Prüfungen sein müssen. Man hatte eine Strecke, ein Ziel, eine Vorgabezeit und alle Abweichungen wurden mit Strafpunkten belegt. Die Vorgabezeit war allerdings so klein, daß niemand sie einhalten konnte, und so ergab sich schlicht eine Bestzeitprüfung. Diese erste war auf einem sandigen Spazierweg zu fahren; die späteren Strecken waren oft deutlich weniger komfortabel. Später fand ich dann heraus, daß man die Strafpunkte nur in Bezug auf den schnellsten Teilnehmer der eigenen Klasse bekam: Ein kleines Entgegenkommen für die älteren Fahrzeuge und solche mit kleineren Motoren.

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    Für die Überführungsetappen gab es sehr übersichtliche Kartenbücher, und für die Special Tests hatten wir Skizzen und mit Buchstaben beschriftete Pylone. Die Regularities waren auf den ersten Blick recht einfach: Nach simplen Schemata mußte man die Stecke ermitteln und in die eigenen Karten einzeichnen. Teils waren geographische Punkte in bestimmter Reihe anzufahren, teils Höhenpunkte auf der Karte anzusteuern. Allerdings kann man auch in der einfachsten Aufgabe ein paar Tricks verstecken, was der Veranstalter auch tat: So ergaben sich unterschiedliche Lösungen, je nachdem ob die Vorgabe lautete „fahre nur auf farbigen Straßen“ (in der Karte gelbe oder orangene Straßen) oder „fahre auf beliebigen Straßen“. Auch ob man den Punkt B von Westen oder von Nordwesten ansteuern soll, ergibt unterschiedliche Strecken, wenn der Punkt auf einer Kreuzung liegt.

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    Fast alle Aufgaben mußten in den Pausen oder während der Fahrt gelöst und eingezeichnet werden, was einen ganz eigenen Anspruch darstellte. Zu fahren waren diese Prüfungen dann nach einer Tabelle mit Sollzeiten, die sich aus ständig wechselnden Schnittvorgaben ergaben. Der Beifahrer war also sehr gefordert: Orientierung nach Karte und gleichzeitig schnittfahren mit Geschwindigkeitswechseln nach der Tabelle. Die Zeitnahmen der Zwischenzeiten in den Prüfungen waren mit Streckenposten besetzt; man mußte also anhalten, um den Zeiteintrag zu bekommen. Das war ein schönes Spiel.

    Insgesamt bestand die Rallye formal aus fünf Legs (Abschnitten), wobei der erste und der zweite bzw. der vierte und der fünfte Leg nur durch je ein Abendessen getrennt waren. Für unser Gefühl waren es also nur drei Teile:

    1. Samstag 7:45 Uhr bis Sonntag 2:30 Uhr (19 Stunden)
    2. Sonntag 9:00 Uhr bis Sonntag 19:00 Uhr (10 Stunden)
    3. Montag 8:30 Uhr bis Dienstag 10:00 Uhr (25 ½ Stunden)

    Man sieht schnell, daß der zweite Tag mit nur 10 Stunden Fahrt und einer ganzen Nacht Schlaf zur Entspannung gedacht war … jedenfalls für die, die in der Nacht nicht schrauben mußten!

    Die ersten zwölf Stunden verbrachten wir also in Südwestengland auf kleinen Sträßchen und mit diversen Prüfungen. Man ahnte nichts Böses und nach einer Linkskurve stand ein Marshall auf der Straße vor einer kleinen Brücke und deutete auf den Bach links davon. Hier war nun die erste Furt zu durchfahren.

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    Es ist schon ein Unterschied, ob man sich vorstellt, mit dem Oldtimer durch einen Bach zu fahren (der GT6 ist nur 1,20 m hoch), oder ob man nun wirklich in die Fluten soll! Aber wer wagt gewinnt und die Furt war auch nicht so tief … das Wasser ging nur bis zur Mitte des Kühlergrills. Probleme schienen hier hauptsächlich die Minis zu haben. Beim Mini sitzt der Verteiler knapp über der Ölwanne vorn, direkt hinter dem Grill. Wenn man aus dem Wasser kam, stand man zunächst in einer großen Dampfwolke und machte sich kurz Sorgen, aber es waren nur der nasse Auspuff und der nasse Motor, die da kurz etwas dampften.

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    Zwei der Special Tests fanden auf einem vor Jahrzehnten stillgelegten Flugplatz statt. Auf den kaputten Rollbahnen und Taxiways mußten wir mit laufenden Stoppuhren um ein paar Pylone wedeln. Die tiefen Löcher waren mit Wasser und Matsch gefüllt. Hier war rücksichtsloser Umgang mit dem Wagen und gute Zusammenarbeit im Wagen gefordert, denn Dirk mußte mir laufend ansagen, welches Hütchen nun von rechts und welches von links anzusteuern war.

    Auf der zweiten Flugplatzprüfung gab es sogar freilaufende Pferde, die – wie konnte es anders sein – genau vor uns die Seite wechseln wollten. Meine Bitte um eine Zeitgutschrift für die Pferde wurde vom Streckenposten mit einem Lachen beantwortet.

    Unterwegs waren einige Kontrollen in Restaurants oder Kneipen aufgestellt, und dabei Kaffee und auch warmes Essen sowohl eingeplant, als auch mit der Veranstaltung bezahlt. Man hätte alle Tage ohne zusätzliche Versorgung fahren können. Auch Wasserflaschen wurden gelegentlich in den Wagen gereicht. War die Pause einmal länger als ein halbe Stunde, dann nur, weil man zusätzlich zum Imbiß mal wieder neue Aufgaben bekam. Also schnell die Karten und Stifte holen und rätseln und zeichnen.

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    Wir fühlten uns gut, bekamen auf den Regularities neben der Navigation auch die Zeiten in den Griff und mußten nur selten mal anhalten, um die Karte genauer anzuschauen. Eine bestimmte Ausfahrt aus einem Dorf haben wir dabei allerdings nicht gefunden. Da gab es einen falschen Weg links, eine Hofdurchfahrt ins Nirgendwo, einen steilen Bergpfad mit tiefen Treckerspuren und die Ausfahrt rechts aus dem Dorf, für die wir uns schließlich entschieden.

    Der Bergpfad wäre es wohl gewesen; vielleicht wurde die Stecke ja auch nach der ersten Kurve besser, aber so weit trauten wir uns nicht. Nachts allein auf einem walisischen Berg steckenzubleiben, wäre ja auch kein Spaß gewesen… Wir fuhren zügig und bekamen den ganzen Tag über nur selten andere Teilnehmer zu sehen, aber wie sich an den Zeitkontrollen herausstellte, waren wir insgesamt zu langsam. Schließlich addierten sich unsere Verspätungen auf mehr als eine halbe Stunde und ein Marshall riet uns abzukürzen, um nicht ganz aus der Wertung zu fallen.

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    Unser Ziel war gewesen, teilzunehmen, durchzukommen und alles mitzumachen. Ganz bewußt hatten wir nicht vorher die Details des Wertungsmodus studiert, um nicht in die Situation zu geraten, zu viel zu riskieren, um irgendeine Plazierung zu halten. Am Ende waren wir 30ste und somit noch knapp in der ersten Hälfte. Was hatte der Gute doch zu Anfang gesagt? „Press on, you have no time to spare.” So machen es die Briten: Man muß wirklich draufhalten, wenn man hier etwas werden will.

    Ich habe andere Teilnehmer auf der Landstraße mit Geschwindigkeiten erlebt, die ich nicht fahren kann und auf den wenigen Autobahnabschnitten fuhren wir oft 85 mph (bei erlaubten 70 mph) und haben kaum einmal einen anderen Teilnehmer eingeholt.

    Immer wieder wünschte ich diese endlosen Hecken zum Teufel, weil man kaum je weiter als 80 Meter weit schauen konnte. Hecken, die über der Straße zusammenwuchsen und dabei natürlich auch die Orientierung nicht erleichterten. Immerhin boten die Zusatzscheinwerfer nachts zusammen mit den Hecken ein ordentliches Bild, an dem man sich orientieren konnte.

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    Ein Marshall warnte uns bei einer Kontrolle vor: Im nächsten Ort gäbe es eine schwierige Kurve. Nun denn, warum soll denn eine Kurve schwieriger sein als eine andere? Gemeint war ein Abzweig, der so eng war, daß unsere Vorderleute zurücksetzen mußten. Nun waren wir dran und ich schlug das Lenkrad hart ein – allerdings deutlich zu früh. Warum? Müdigkeit, Dunkelheit, Übermut? Der Abzweig war nicht nur eng, sondern ging auch noch steil bergab. Mit dem rechten Hinterrad kam ich auf’s Gras – und das Heck rutschte bergab, so daß wir quer in der 4 Meter breiten Fahrbahn stecken blieben. Vor uns ein steiler Wall mit Hecke, hinter uns ein steiler Wall mit nassem Gras und rechts neben mir fing Dirk laut an zu lachen. Bei jedem Versuch zurückzusetzen rutschte das Heck mehr quer als daß es fuhr. Von links erwartete ich eilige Teilnehmer und wurde etwas nervös. Schließlich ging es mit Gewalt: sechsmal vor und zurück ohne Rücksicht auf die Karosserie brachte unsere Fahrtrichtung und die der Straße wieder zusammen. Auch diese Aktion kostete Minuten, die man bei LeJog einfach nicht hatte. Schließlich mußten wir im Regen, der so stark war, wie ich ihn selten erlebt hatte, eine Prüfung abkürzen, um einigermaßen im Zeitplan zu bleiben.

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    Der erste Übernachtungshalt war in Llangollen in Nordwales. Übernachtung war dabei fast übertrieben, denn es lagen nur 6 ½ Stunden zwischen Ankunft und Neustart am nächsten Morgen. Beim Frühstück erfuhren wir, daß unsere Mannschaftskollegen David und Shon in der Nacht ihren schönen Alfa Giulietta kaputt gefahren hatten. Der Wagen stand mit abgerissenem Auspuff und verbogener Lenkung auf dem Parkplatz und mußte abgeschleppt werden.

    Wir verabschiedeten uns von den beiden; für lange Reden war aber keine Zeit. Nun hatten wir unsere Lektion gelernt: Press-on wurde zum geflügelten Wort an Bord, um mich nach einem Tankstop, einer Kaffeepause oder einer Regularity daran zu erinnern, daß wir schnell fahren mußten. Die Special Tests hatten es an diesem Tag wieder in sich: Es regnete und große Pfützen verdeckten die tiefen Schlaglöcher.

    Oft waren die Pylone der Steckenmarkierung so gestellt, daß man die Löcher nicht umfahren konnte. Kein deutscher Rallyeveranstalter würde es wagen, die Teilnehmer und ihre Klassiker auf diese Weise zu fordern. Eine Durchfahrt durch Ruinen mit ungesicherten Betonrampen inklusive.

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    Ein weiterer Special Test war ein kleines Bergrennen in der Nacht. Weil wir schon wieder knapp an Zeit waren, überlegten wir noch, ob wir es nicht einfach auslassen sollten, aber wir waren noch ein paar Minuten vor der geplanten Zeit und traten an. Oben angekommen trafen wir auf fünf wartende Teilnehmer. Gemeinsam wurden wir auf der Stecke nach unten eskortiert. Dabei ging es natürlich wieder durch dieselben Schlaglöcher wie bergauf. An einem davon tat es einen Stoß und der Wagen fing fürchterlich an zu jaulen. Anhalten ging nicht, denn wir waren ja auf der Bergrennstrecke, auf der in Kürze wieder andere Teilnehmer bergauf jagen würden. Alle Schreckensszenarien liefen uns durch den Kopf, während ich den Wagen langsam bergab rollen ließ. Das Gas traute ich mich nicht anzurühren, aber die Gänge ließen sich noch einlegen und veränderten den Ton nicht.

    Ein Stein im Lüfter, der gegen Kühler oder Steuergehäuse reibt? Defekte Kardanwelle oder Differenzial? Gleichzeitig vibrierte der Schalthebel stark. Unten angekommen stiegen wir im Regen aus und leuchteten in den Motorraum, um nach dem verklemmten Stein zu suchen, aber es sah alles unverdächtig aus. Eine kaputte Kardanwelle konnte man natürlich von oben nicht sehen, aber die hätte im Stand ja auch keine Geräusche mehr gemacht.

    Das Jaulen hörte nicht auf und deprimiert machte ich den Motor aus. Beim folgenden Start war das Geräusch weg! Am Schlagloch hatte der Starter in den Zahnkranz eingegriffen und war nicht mehr ausgegangen. Sofort fuhren wir weiter, denn für Analysen hatten wir keine Zeit. In den verbleibenden Stunden machten das Zündschloß, das Solenoid und der Starter noch ein paar Schwierigkeiten, aber der Wagen ließ sich starten. Wir kamen zur letzen Kontrolle nach Carlisle und waren an diesem Tag wenigstens annähernd im Zeitplan geblieben.

    Der Hotelparkplatz in Carlisle war in einem engen Innenhof und wir stellen fest, daß manche Teams größere technische Probleme hatten. Einige Fahrzeuge wurden aufgebockt und es wurde von mehreren Teams fieberhaft geschraubt. Und dieses Hotel war nur eines von zwei Rallye-Hotels!

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    Bis John O’Groats traten wohl noch mehr Schwierigkeiten auf. Von 62 gestarteten Teilnehmern erreichten 15 das Ziel in Schottland nicht, obwohl wir keine Unfälle zu sehen bekamen. Das ist eine Ausfallquote von fast 25%.

    Am nächsten Morgen machte der Starter keinen Mucks, aber auch das Solenoid schaltete nicht. Also wieder die Motorhaube aufgemacht und das Solenoid überbrückt. Nach einer Weile sprang der Motor an, aber wir hatten unsere Startzeit verpaßt. Drei Minuten zu spät stempelten wir die Bordkarte und waren nun schon am Start des Tages hinter der Zeit.

    Es waren nun zwei Tage vergangen, aber immer noch lag die halbe Strecke vor uns. Wir waren noch in England, mußten aber noch ganz Schottland der Länge nach durchfahren. Und Schottland ist groß; viel größer ich es von den Karten in Erinnerung hatte. Es ging zunächst an Glasgow vorbei, dann am Loch Ness entlang nach Osten, dann wieder zurück an die Westküste und durch das schottische Hochland und zum Ziel, das ganz im Nordosten lag. Es ging weiter mit Gleichmäßigkeitsprüfungen und Überführungen. Die Main Controls erreichten wir nun regelmäßig zehn Minuten vor der Zeit. Das lag allerdings nicht daran, daß ich nun so viel schneller fuhr, sondern an langsameren Vorgabezeiten. Der Veranstalter hatte Vorsorge für Schnee getroffen, denn Schnee auf der Strecke hätte alles durcheinander gebracht. Wir hatten keinen Schnee und deshalb etwas mehr Zeit.

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    Diese letzte Etappe mit weit mehr als 24 Stunden Dauer war auch aus der Sicht der Veranstalter eher ein Marathon als ein Sprint. Die Special Tests wurden etwas seltener, vermutlich weil es in Schottland keine geeigneten Parkplätze gab. Schottland hat 6 ½ Millionen Einwohner, ist aber deutlich größer als Bayern; da braucht man keine Parkplätze.

    Als neues Spiel kamen nun versteckte Durchfahrtskontrollen hinzu, die man bei uns Baumaffen nennt.

    Die Schilder befanden sich meist auf kleinen parallel zur Hauptstraße liegenden Wegen. Die Einfahrten dazu waren schwer zu finden und wir gewöhnten uns an, ab dem ersten Verdacht alle Nebenwege abzufahren, bis wir den richtigen gefunden hatten. Der längste dieser Wege führte den Hang hinauf zu einem Aussichtspunkt, von dem aus man das angeleuchtete Eilean Donan von oben sehen konnte. Der Weg bergab führte uns in der Abenddämmerung dann auch noch direkt dorthin.

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    Bild: Wikipedia.org

    Sagenhaft.

    Im nördlichen Schottland wurde die Navigation einfacher, weil es schlicht keine Abzweige mehr gab. Das Straßennetz war dort nicht sonderlich dicht. Zum Ausgleich waren die Straßen von uneingeschränkt alpinem Charakter. Pässe, einspurige Bergstraßen, senkrechte Steilufer zum Atlantik und ohne Zeitdruck war es auch nicht. Die schnellen Regularities waren mit 48,3 km/h (30mph) zu fahren. Nach jeder Stempelkontrolle in der Regularity gab es bis dahin ein Stück gerade Strecke, in dem man den Zeitverlust von mindestens 40 Sekunden wieder aufholen konnte. Hier auf diesen Pässen fehlten die geraden Stücke!

    Ich schaffte gerade noch den 48er Schnitt, aber mit jeder Kontrolle fielen wir um 40 Sekunden zurück. Ich war beim Fahren etwas konservativ und wünschte mir Blickkontakt zum Asphalt. Ich weiß, andere können hoffen und im Zweifelsfall zaubern, aber das war nichts für mich. Noch dazu liebte es der brave Schotte die Straßen aus braunem Asphalt herzustellen. Man mußte also nachts im Scheinwerferlicht braunen Asphalt von brauner Heide und braunen Mauern unterscheiden.

    Und das bitte schnell, sicher und stundenlang, während langsam doch etwas Müdigkeit aufkam. So mußten wir erstmals zulassen, daß uns auch in der Gleichmäßigkeit die Zeit davon lief. Ein anderer deutscher Teilnehmer hatte schon zwanzig Stunden zuvor angekündigt, er werde keine Sonderprüfungen mehr fahren, es sei einfach zu riskant und er wolle nicht im Straßengraben enden.

    John O Groats GT6 2

    Wir wollten zugunsten des Abenteuers wenigstens nach Möglichkeit die ganzen Strecke fahren und alle Aufgaben angehen. Die Strafpunkte für zu langsames Fahren störten uns dabei nicht.

    Spät in der Nacht gab es dann noch ein Abendessen mit zwei Stunden Zeit. Das hieß für uns: eine halbe Stunde essen, eine halbe Stunde Kartenaufgaben lösen, eine halbe Stunde Tanken und Wagen aufräumen und ein halbe Stunde SCHLAFEN.

    Dann ging es auf die letzte Teilstrecke durch das nördliche Schottland. Die verbleibenden acht Stunden, die Dirk fuhr, waren dabei immer noch mehr, als die Fahrzeit bei einer normalen deutschen Rallye beträgt. Und es gab auch teils schnelle und abenteuerliche, teils langsame Regularities und Special Tests zu absolvieren. Ich fand mich nach einer Anlaufzeit gut mit den Karten zurecht und lernte die außerordentlichen Vorzüge des Don-Barrow-Potti zu schätzen. Das ist eine große beleuchtete Kartenlupe, die dem Beifahrer ein perfektes Bild liefert und den Fahrer nicht durch Reflexionen stört.

    Sonnenaufgang in Schottland

    Schließlich fuhren wir in den Bergen dem vortrefflichsten Sonnenaufgang entgegen, den ich je gesehen hatte. Eine lange Gleichmäßigkeitsprüfung durch die Ortschaften rund um John O’Groats schloß die Rallye ab, wobei die allerletzte Kontrollstelle sehr geschickt hinter einem Haus verborgen lag. Ich saß ja nun rechts, wo in den meisten Autos die Fahrer saßen und mußte mir – 500 Meter vor dem Ziel – eine kleine Standpauke des Marshalls anhören, weil ich angeblich zu spät gebremst hatte. Am Fähranleger gab es einen Dudelsackspieler, eine Zieldurchfahrt, einen letzten Zeitstempel und ein Bild mit Zielflagge. Wir hatten es geschafft.

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    Nach einem kurzen Aufenthalt und einem Full Englisch Breakfast im Ort fuhren wir nach Wick in unsere Unterkunft. Hier machten wir Pause, gingen im Ort einen Kaffee trinken und zogen abends wieder den Smoking an, um zur Abschlußveranstaltung zu gehen. Unsere Berliner Bekannten aus Startnr. 40 wohnten in der selben Unterkunft und luden uns zum Taxifahren ein.

    Hier gab es eine etwas kleinere Abendveranstaltung, denn 15 Teams fehlten ja. Statt Smoking trugen die Schotten natürlich Kilt mit einer Art Frackjacke und zum Ausgleich kam ein deutscher Teilnehmer in Lederhosen. Wichtigster ritueller Programmpunkt des Abends war nicht die Verleihung der Medaillen und Pokale, sondern das Addressing the Haggis.

    Dabei sprach ein Redner zuerst eine Einleitung, dann wurde das Haggis vom Koch in den Saal getragen, ein unverständliches Gedicht von Robert Burns deklamiert und im richtigen Moment der Schafsmagen aufgeschlitzt. Zum Glück gab es ein normales Menü und nur als Beilage einen Löffel Haggis. Haggis ist mit Innereien gefüllter und scharf gewürzter Schafsmagen mit einem deutlichen Stall-Beigeschmack. Ernähren mochte ich mich davon nicht.

    Am nächsten Morgen mußten wir um fünf Uhr los, um am frühen Nachmittag unsere Fähre in Newcastle zu erreichen. Immerhin gab es schon einen Motorway von England nach Schottland, den es 20 Jahren zuvor noch nicht gegeben hatte, aber der lag leider nicht auf unserer Strecke. Also fuhren wir mehr als acht Stunden über kleine und größere Landstraßen ganz durch Schottland und bis Newcastle. Die Fähre brachte uns über Nacht nach Amsterdam und dann waren noch mal 400 Meilen zu fahren. Außer einem geplatzten Reifen auf der Autobahn gab es keine besonderen Vorkommnisse.

    In insgesamt wohl 5.200 km hatte ich nicht einmal Zeit, einen Blick auf die Zündkerzen zu werfen. Der GT6 schlug sich abgesehen von den Starterproblemen beachtlich. Motor und Straßenlage waren über jeden Zweifel erhaben. Was für ein großartiges Auto!

    John O Groats GT6 3

    Noch nie hatte ich die Gelegenheit, 50 Stunden fast am Stück über Landstraßen zu düsen, nie hatte ich im Oldtimer eine so lange Reise gemacht. Es waren spannende Aufgaben und Strecken, ein anstrengendes Abenteuer und eine fabelhafte Rallye.

    Kategorien: Gastbeitrag, LeJoG | 4 Kommentare »

    4 Kommentare zu “LEJOG 2013 – noch einer”

    1. Zettelkasten 10.02.2014: V wie (Schottland) Virus | MotorBlöckchen schreibt:
      10. 02. 2014 um 10:27

      […] „Press on, you have no time to spare.” “In insgesamt wohl 5.200 km hatte ich nicht einmal … […]

    2. Willi schreibt:
      11. 02. 2014 um 21:37

      Was für ein toller Bericht – wenn es nicht sooo aufwendig und teuer wäre, aber das macht richtig Lust.

    3. Fred-Martin Dillenberger schreibt:
      9. 03. 2014 um 12:06

      Dem ist nichts hinzuzufügen. Ich habe LeJog 2011 mit einem Mercedes 230 SL Bj. 1964 gefahren. Das großartigste Ralleyereignis, dass ich kenne.

    4. Robert schreibt:
      3. 12. 2018 um 16:50

      Ich habe das Vergnügen gehabt, Dirk auf einer meiner Dienstreisen kennenzulernen. Er erzählte mir von dieser Rallye und erzählte auch Jahre später noch voller Begeisterung. Großartiger Bericht.
      Ein Freund und ich werden in diesem Jahr bei LeJog starten…..
      Press on, wir werden berichten.

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